近日，拆解了一架编号为WH007的777-9飞机。这是第7架制造完成的777X，也是最早生产的一批飞机之一，原计划交付给阿联酋航空，甚至已经部分涂装了阿联酋航空标志。
然而，这架飞机从2019年完成制造后长期停放，始终没有进入商业运营。随着777X项目不断修改设计标准，波音发现如果继续交付这架早期飞机，需要进行大量改造，包括更换零部件、重新验证系统以及调整结构配置。最终波音认为，对这架飞机进行全面返工的成本过高，因此选择将其拆解处理。
为什么要拆掉一架新飞机？
第7架777-9原计划交付给阿联酋航空，于2019年7月完成出厂，当时其折叠翼尖已经喷涂了阿联酋航空的标志性配色，但机身主体仍未完成完整涂装。
由于它属于777X项目早期制造批次，生产时间早于最终配置标准确定，也因此无法直接符合后续认证要求。随着777X项目持续受到认证延期和监管审查影响，WH007始终未能安装发动机，也未能完成后续测试，最终停留在地面并于2025年被拆解。
波音随后确认，该公司决定不再完成这架“部分组装”的777-9。根据相关报告，这架飞机此前已经在财务报表中完成核销，但波音并未公开具体拆解时间。
波音面临约40架早期777X返工难题
然而，WH007并不是唯一面临问题的777X。报道称，波音已经制造的部分早期777X飞机都采用了较早的设计标准，其中约40架飞机可能需要进行大规模“变更整合”（changeincorporation）工作。
这些飞机长期停放在波音埃弗雷特工厂附近，占用了生产资源，也增加了维护成本。更困难的是，部分航空公司并不愿意接收这些早期飞机。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克表示，航空公司等待这些飞机多年，如果最终拿到的是已经停放多年、需要大量改造的飞机，并不符合商业利益。阿联酋航空甚至拒绝接收最初生产的10架波音777-9。
交付延期，让航空公司付出额外代价
777X项目最初计划在2020年前后投入运营，但由于认证、安全审查，以及技术问题，交付时间不断推迟。
对于阿联酋航空而言，777X延期意味着原本计划更新机队的飞机无法按时到位，因此只能继续运营现有777和A380机队，并投入巨额资金进行客舱升级。阿联酋航空此前表示，将投入约50亿美元，对旗下约220架777和A380进行翻新，以延长这些飞机的使用周期。
777X项目的经历说明，制造一架大型客机不仅需要先进技术，也需要稳定的研发流程和供应链管理。从787到737MAX，再到如今的777X，波音近年来多次面对开发周期延长和成本失控的问题。对于航空制造商而言，如何在创新速度、认证要求和生产效率之间找到平衡，已经成为未来大型飞机项目必须解决的问题。
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